3.78億輛，其中汽車2.87億輛。

這是公安部發(fā)布的截至2021年3月的全國機(jī)動車保有量數(shù)據(jù)。

放眼全球，早在十年前（2011年），就有機(jī)構(gòu)發(fā)布數(shù)據(jù)稱，全球汽車保有量突破10億輛。

據(jù)此測算，在加速到來的物聯(lián)網(wǎng)或車聯(lián)網(wǎng)時代，如果全球汽車的保有量保持在10億輛水平，每輛汽車需要為通信技術(shù)或物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支付10美元的專利費(fèi)，那么，整個汽車市場的通信技術(shù)或物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的專利費(fèi)規(guī)模可高達(dá)100億美元。

面對龐大的市場潛力和商業(yè)前景，不僅諾基亞、夏普、高通等老牌通信巨頭虎視眈眈，就連華為、OPPO等國內(nèi)廠商也都蠢蠢欲動。

這廂諾基亞與戴姆勒達(dá)成和解協(xié)議，那邊華為與大眾汽車集團(tuán)的一個供應(yīng)商達(dá)成專利許可協(xié)議。

一時間，汽車廠商或汽車廠商的零部件供應(yīng)商，紛紛投入通信技術(shù)廠商們的“懷抱”，提前化解可能存在的通信技術(shù)專利許可風(fēng)險。

對于通信技術(shù)廠商來說，一場以汽車廠商或汽車廠商零部件供應(yīng)商為目標(biāo)對象的專利許可大戰(zhàn)，已經(jīng)悄然打響了。

其中，最具爭議且左右市場走勢的焦點(diǎn)有二：其一是許可單元是以整車來計算，還是以零部件來計算，其二是許可費(fèi)用確定的方式，是以固定金額為準(zhǔn)，還是以特定費(fèi)率為準(zhǔn)。

圍繞這兩大焦點(diǎn)問題，諾基亞和華為似乎有“分道揚(yáng)鑣”之嫌，形成了涇渭分明的兩大路線或兩股力量：諾基亞在推動與汽車廠商直接的專利許可，而華為則從零部件廠商下手推進(jìn)專利授權(quán)。

01許可單元確定

整車或零部件，這是一個問題

一輛傳統(tǒng)汽車，司機(jī)在駕駛位置裝個支架，放上智能手機(jī)，開啟高德或百度導(dǎo)航，也算是一種“智能駕駛”場景。

而在智能汽車?yán)?，可能有個專門的裝置單元或幾組裝置組合，既可以實現(xiàn)基于GPS、北斗等的定位導(dǎo)航，還可以實現(xiàn)與手機(jī)甚至是其他車輛等設(shè)備的通信聯(lián)絡(luò)。

更重要的是，智能汽車還能進(jìn)行大量人工智能的計算和處理，通過類似多陣列雷達(dá)等實現(xiàn)車路協(xié)同式智能駕駛或自動駕駛。

因此，在對智能汽車的通信技術(shù)專利許可中，自然會產(chǎn)生兩種認(rèn)知，一種是認(rèn)為特定零部件使用了通信技術(shù)，一種是認(rèn)為整車全方位使用通信技術(shù)。

而這也是智能汽車的通信技術(shù)專利許可，是“以整車為單元進(jìn)行許可，還是以零部件為基礎(chǔ)進(jìn)行許可”兩個爭論或模式的產(chǎn)生根源。

目前來看，諾基亞更傾向于整車方式進(jìn)行專利許可合作，也就是直接與汽車廠商簽署專利許可協(xié)議。

這從諾基亞已經(jīng)與汽車廠商簽署的專利許可協(xié)議可見一斑，也可以從諾基亞對戴姆勒股份公司（以下簡稱“戴姆勒”）專利訴訟的圍追堵截得到佐證。

2019年3月，因涉嫌專利侵權(quán)，諾基亞將戴姆勒先后訴至德國慕尼黑、杜塞爾多夫和曼海姆地方法院。

2019年3月，戴姆勒以諾基亞在汽車通信相關(guān)專利許可領(lǐng)域涉嫌壟斷，向歐盟反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行投訴。

2020年8月18日，就諾基亞訴戴姆勒專利侵權(quán)一案，德國曼海姆地方法院判決戴姆勒敗訴，認(rèn)為戴姆勒侵犯了諾基亞的專利，戴姆勒為此應(yīng)支付罰金。

2021年6月1日，諾基亞和戴姆勒分別宣布，兩家公司的全球?qū)＠V訟達(dá)成和解協(xié)議，結(jié)束了雙方之間長達(dá)兩年多專利許可爭議。

按照雙方簽署的專利許可協(xié)議，諾基亞將向戴姆勒授權(quán)移動通信技術(shù)。

02供應(yīng)商不滿意

在諾基亞失之東隅，在華為收之桑榆

大陸集團(tuán)是一家德國汽車零部件供應(yīng)商，主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)汽車零部件，為戴姆勒生產(chǎn)自動駕駛控制單元，提供界面控制和GPS服務(wù)以及蜂窩通信。

在諾基亞四處發(fā)起訴訟圍剿戴姆勒時，大陸集團(tuán)頗為不滿。

大陸集團(tuán)重要的產(chǎn)品之一是遠(yuǎn)程信息控制系統(tǒng)TCU（telematics control units）。而汽車TCU涉及到與移動網(wǎng)絡(luò)通信，內(nèi)部需要安裝網(wǎng)絡(luò)接入設(shè)備（NAD），NAD要上網(wǎng)就必須與手機(jī)一樣安裝基帶芯片。

大陸集團(tuán)認(rèn)為，它們可以和諾基亞直接達(dá)成專利許可，但諾基亞提供的專利許可報價應(yīng)該遵循“公平合理非歧視”（ Fair Reasonable and Non-discriminatory，或簡寫為FRAND）原則。

因此，在早期諾基亞和戴姆勒因?qū)＠S可“大打出手”時，大陸集團(tuán)可謂沖在了“第一線”。

2019年6月12日，大陸集團(tuán)請求美國法院通過一項臨時禁令動議，針對諾基亞提出反訴禁令，要求美國法院禁止諾基亞進(jìn)一步在德國針對大陸集團(tuán)客戶戴姆勒提起的專利侵權(quán)訴訟。

2019年7月9日，諾基亞則向慕尼黑第一地方法院提交了禁止大陸集團(tuán)申請任何反訴禁令的申請（anti-anti-suit-injuction）。而這也成為德國法院發(fā)布的第一起反訴禁令的案件。

2021年1月26日，大陸集團(tuán)宣布，向美國特拉華衡平法院起訴諾基亞。要求其基于FRAND條款授予大陸標(biāo)準(zhǔn)電信專利許可。

事實上，大陸集團(tuán)與諾基亞之間的專利許可紛爭，也是當(dāng)前汽車廠商與通信技術(shù)廠商之間專利許可模式焦點(diǎn)爭議的直接體現(xiàn)。

如果按照諾基亞設(shè)想的整車許可模式，比如，每臺車收取15美元，與每臺的售價相比，是非常低廉的。

如果是按照一定費(fèi)率計算，除非費(fèi)率足夠低，否則，基于汽車零售價計算也是一筆不小的數(shù)字。

還有一種思路是，按照以零部件為計算標(biāo)準(zhǔn)。

眾所周知，一輛汽車涉及的零部件數(shù)量眾多。其中，以大陸集團(tuán)等為代表提供TCU部件廠商來說，如果每個部件按照15美元收取專利許可費(fèi)，那么，顯然是昂貴的。

如果是以固定費(fèi)率來計算，因為零部件的整體售價更低，零部件廠商也是樂見其成。

從這個角度來看，諾基亞如果希望在汽車廠商上實現(xiàn)通信技術(shù)專利許可收益最大化，就必須與汽車廠商達(dá)成直接的專利許可，而不是與其零部件供應(yīng)商達(dá)成許可。

而從汽車來說，如果需要控制通信技術(shù)專利許可成本，性價比最高的模式莫過于零部件廠商出面解決所有的專利許可問題。

03進(jìn)軍汽車領(lǐng)域

華為順應(yīng)廠商提供零部件許可方案

2021年7月7日，華為宣布已與大眾汽車集團(tuán)的一個供應(yīng)商達(dá)成專利許可協(xié)議。該協(xié)議包括華為4G標(biāo)準(zhǔn)必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。

可以看到，在諾基亞忙著與各大汽車廠商直接達(dá)成許可協(xié)議的同時，華為正在加大與零部件廠商的專利許可合作進(jìn)度和速度。

諾基亞發(fā)布的財報顯示，包括奧迪、賓利、寶馬、保時捷、勞斯萊斯、斯柯達(dá)、大眾和沃爾沃等在內(nèi)眾多汽車品牌均已與其先后達(dá)成專利許可合作。

而對于與大眾集團(tuán)供應(yīng)商達(dá)成的專利許可合作，據(jù)稱是華為在汽車領(lǐng)域達(dá)成的最大許可協(xié)議。

華為預(yù)計，根據(jù)目前簽署的所有汽車領(lǐng)域?qū)＠S可協(xié)議，超過3000萬輛汽車將獲得其專利許可。

事實上，在諾基亞和戴姆勒公司進(jìn)行專利訴訟大戰(zhàn)時，華為是堅定支持非整車許可的廠商之一。

訴訟期間，華為、Burry、TomTom、Valeo/Peiker、博世、Sierra Wireless等零部件供應(yīng)商相繼加入支持戴姆勒和大陸集團(tuán)的陣營。

其中，華為在反抗諾基亞的過程中表現(xiàn)積極，要求諾基亞提供組件級許可，并以第三方反訴的形式在杜塞爾多夫提起了反壟斷訴訟。

應(yīng)該說，在接近百億美元規(guī)模的汽車市場領(lǐng)域，華為與諾基亞之間的短兵相接之戰(zhàn)已經(jīng)打響。

華為希望通過提供更低費(fèi)率或費(fèi)用的方案，實現(xiàn)對汽車廠商或市場的廣泛專利許可覆蓋。

而諾基亞拋出的整車方案，憑借揮舞的專利訴訟大棒，則與更多汽車品牌達(dá)成了合作。

從目前的進(jìn)展來看，華為堅持的零部件許可方案，已經(jīng)在大眾汽車范圍內(nèi)實現(xiàn)落地。而諾基亞的整車許可方案也積累了不少“成功案例”。

在對于類似OPPO等智能手機(jī)廠商來說，則通過加入類似Avanci等專利池，希望也能分羹一杯。

04未來格局走勢

誰能贏得汽車廠商的支持至關(guān)重要

3G時代，蘋果iPhone手機(jī)的問世和興起，打破了諾基亞在手機(jī)市場的壟斷地位。

如今，在汽車廠商的通信專利許可大戰(zhàn)中，嶄露頭角的華為們，會否再度擊潰諾基亞構(gòu)筑的專利許可帝國？

這可能要留給時間來作答。

但是，蘋果公司當(dāng)初之所以能從諾基亞強(qiáng)勢霸占的手機(jī)市場撕開一角，除去手機(jī)外觀設(shè)計獨(dú)具特色之外，更重要的是，蘋果手機(jī)基于IOS系統(tǒng)逐步構(gòu)建了全新的生態(tài)，給用戶帶來了別致的體驗。

簡單說，蘋果當(dāng)初贏在順應(yīng)用戶需求，諾基亞則輸在固執(zhí)己見，在塞班系統(tǒng)生態(tài)之下積重難返。

如今，華為大力推動零部件廠商許可模式，明顯站在了汽車廠商一邊，替它們實現(xiàn)成本管控，顯然會更受汽車產(chǎn)業(yè)的歡迎。

2021年3月16日，華為對外發(fā)布了《創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)白皮書2020》（以下簡稱《白皮書》），該《白皮書》顯示，截至 2020 年底，華為全球共持有有效授權(quán)專利4萬余族（超10萬件），其中90%以上專利為發(fā)明專利。

諾基亞2020年的年報顯示，諾基亞已經(jīng)宣布超過3500個專利家族為5G必不可少的。

假以時日，當(dāng)華為的通信技術(shù)專利數(shù)量、質(zhì)量和體系全面超越諾基亞之后，預(yù)計會有越來越多汽車廠商投入華為懷抱，接受并認(rèn)可華為的專利許可方案和費(fèi)率。

那個時候，諾基亞在通信技術(shù)專利許可市場的霸主地位，勢必也會被蠶食。

而這無疑是當(dāng)下這場以汽車廠商為許可對象的通信技術(shù)許可模式之爭，最值得期待的一幕之一。

當(dāng)然，華為沖在前面蹚出的路，對于類似小米、OPPO等逐步有了一定專利和技術(shù)積累的國內(nèi)廠商都將從中受益。