一輛汽車芯片需求最高3000枚，今后10年車用芯片需求仍處于高位
根據(jù)英國調(diào)查公司IDTechEx公布預測報告指出，今后10年間（2023—2033年）車用芯片需求預估將倍增。IDTechEx表示，隨著CASE（Connected聯(lián)網(wǎng)、Autonomous自動駕駛、Shared&Services共享&服務和Electric電動化）普及，預估自2023年起的10年間車載MCU需求將以年平均成長率9.4%的速度呈現(xiàn)增長，特別是先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS） 和自動駕駛用芯片的年平均成長率預估將高達29%。
自動駕駛芯片要求高，有望進一步拉動先進制程需求。自動駕駛是通過雷達、攝像頭等將采集車輛 周邊的信息，然后通過自動駕駛芯片處理數(shù)據(jù)并給出反饋，以此降低交通事故的發(fā)生率、提高城市中的運載效率并降低駕駛員的駕駛強度。自動駕駛要求多傳感器之間能夠及時、高效地傳遞信息， 并同時完成路線規(guī)劃和決策，因此需要完成大量的數(shù)據(jù)運算和處理工作。隨著自動駕駛級別的上升， 對于芯片算力的要求也越高，產(chǎn)生的半導體需求和價值量也隨之水漲船高。
IDTechEx指出，在激光雷達（LiDAR）領域上，砷化銦鎵（InGaAs）、氮化鎵（GaN）等非硅系芯片需求將加速，另一方面，隨著高性能需求，車用芯片也將進一步無晶圓廠（Fabless）化、對晶圓代工廠的依賴度將攀高。
IDTechEx表示，就像美國特斯拉（Tesla）自行設計ADAS控制芯片并委外生產(chǎn)那樣，今后車廠將開始自行設計芯片、半導體供應鏈將因此發(fā)生改變。EV需求激增，日本晶圓代工廠JS Foundry擬擴產(chǎn)至2.5倍。
芯片行業(yè)的“黃金賽道”
特斯拉CEO馬斯克此前在公司投資者日活動上畫下的一塊“大餅”，就令不少業(yè)內(nèi)人士對該領域的前景“垂涎三尺”。
馬斯克揚言，特斯拉的目標是到2030年實現(xiàn)年產(chǎn)2000萬輛電動汽車，而作為對比，特斯拉在2022年的年產(chǎn)量僅為約130萬輛。特斯拉供應鏈管理副總裁Karn Budhiraj就此展開稱，“我們目前的半導體年消耗量相當于約70萬片12寸晶圓，一旦達到2000萬輛車的生產(chǎn)目標，特斯拉每年將需要800萬片晶圓。 ”
雖然特斯拉方面表示，正在研究減少每輛車芯片用量的方法，并預計隨著芯片行業(yè)擴產(chǎn)，芯片產(chǎn)能將不會構成阻礙，但毫無疑問的是，未來幾年全球?qū)τ谲囉眯酒男枨笤鲩L，很可能將是驚人的。
荷蘭的恩智浦、德國的英飛凌、日本的瑞薩以及美國的ADI和德州儀器等車用芯片制造商，最近也紛紛報告稱，其汽車芯片部門的銷售額出現(xiàn)激增，并對今年該領域的銷售前景作出了樂觀展望。
去年恩智浦的汽車芯片銷售額增長了25%，該公司表示，今年第一季度可能將再增長15%左右。瑞薩的汽車芯片業(yè)務去年增長了近40%，分析師預計本季度還會有更多增長。ADI近四分之一的芯片銷售額來自汽車行業(yè)，該公司去年在該領域的銷售額增長了29%。
Marvell Technology首席執(zhí)行官Matthew Murphy上周四表示，盡管該公司的整體收入預計將萎縮，但本季度與汽車相關的收入應該會增長逾三成。他預計，該公司與汽車相關的芯片銷售額可能在未來幾年達到5億美元，而目前僅約為1億美元。
一輛車到底有多少芯片？
相信很多朋友都有這個疑問，想搞懂這個問題，首先要對汽車芯片的分類與需求有大致的了解。
現(xiàn)在的汽車已經(jīng)不是簡單的機械產(chǎn)品，而更像是機械與電子的混合產(chǎn)品。我們將市面上的一臺新車拆解，從智能大燈、車內(nèi)藍牙/WIFI、電源輸出、胎壓監(jiān)測、車機到最近的駕駛輔助，芯片的需求無處不在。
其實，“一輛車需要多少芯片”的問題，目前并沒有明確的數(shù)字可以定義。
根據(jù)2021年各行業(yè)研究機構的調(diào)研，一輛新能源汽車的芯片可達1500枚以上，也有媒體給出測算在高端電動車型中芯片使用量甚至高達3000枚。2021年傳統(tǒng)燃油車芯片需求，據(jù)平均測算大約在900枚左右、
至于行業(yè)平均水平，參考海外的研報，現(xiàn)在一輛汽車大概需要1400枚芯片。
2023年國產(chǎn)芯片加速上車
為了獲得芯片保障新車交付，近年來，車企采取了多項舉措打好“保供戰(zhàn)”。
長安汽車物流中心總經(jīng)理蘭祥文在2022年第三季度財報業(yè)績溝通會上透露，為保障供應，長安汽車就組建了100多個芯片保供小組；并對緊缺芯片進行了戰(zhàn)略儲備，約330萬顆芯片在庫，價值數(shù)億元。此外，為了獲取優(yōu)先資源分配的權利，長安汽車還向45家供應商提前支付26.5億元預付款。
一位不愿具名的自主品牌高管告訴記者，除了多掏錢、提前儲備，車企的高層也紛紛前往各大芯片廠，與芯片廠高層交流溝通，建立聯(lián)系。
在此趨勢下，傳統(tǒng)的鏈路式的供應商模式正在轉(zhuǎn)變，主機廠嘗試與芯片廠、電池廠等核心供應商建立直接聯(lián)系，未來也可能產(chǎn)生更多層級的供應商。
除了外出尋求更多供應，國產(chǎn)芯片替代也正在成為車企們的“焦點”。長安汽車表示，2022年上半年，長安汽車共應用了1900萬顆國產(chǎn)芯片，占全行業(yè)應用總量的35%，占自主品牌第一。
地平線總裁陳黎明表示，在“新四化”的驅(qū)動下，汽車行業(yè)正在發(fā)生變革，雖然智能汽車正處于激烈的競爭期，但開放合作的生態(tài)模式才是未來智能汽車發(fā)展的新趨勢。
展望2023年，在中國汽研政研咨詢中心、智能網(wǎng)聯(lián)政策研究專家張慧看來，隨著疫情趨穩(wěn)，全球有序復工復產(chǎn)，汽車芯片產(chǎn)量逐步提高，預計2023年汽車芯片短缺問題將得到一定緩解。此外，受全球經(jīng)濟疲軟影響，全球汽車產(chǎn)量下滑，在新的供需關系下，汽車芯片供應將趨于穩(wěn)定，價格也有望保持穩(wěn)定，甚至可能有下探空間。
汽車缺芯還將持續(xù)多久？
自2020年以來，汽車行業(yè)遇到嚴重的缺芯問題。這次的缺芯是全球性的，幾乎所有主機廠都沒能幸免。
造成這次缺芯的原因是多種因素疊加的。首先是主機廠對芯片需求的估計不準，上面提到近幾年來全球汽車銷量一直有下降的趨勢，但讓人意想不到的是，之前的居家隔離和出行限制卻大大刺激消費類電子產(chǎn)品的銷量，芯片廠商將產(chǎn)能分配給了利潤率更高的產(chǎn)品。其次，在2020年底，汽車銷售的反彈超出了預期，中國市場也在2021年錄得3年以來首次正增長。同時，2020年也是汽車智能化的拐點，車輛本身的芯需求也在提升。
在目前工廠產(chǎn)能已經(jīng)是滿負荷運轉(zhuǎn)的情況下，想要真正緩解芯片短缺，只能等待新的工廠投入使用以后。建設新的晶圓廠所需時間大概為2年左右，也就是2023年左右。
受制于長周期的產(chǎn)能建設，車用芯片供應短缺問題在2023年或許不會完全解決，但是，國產(chǎn)芯片的替代式崛起已勢在必行，除了華為等巨頭企業(yè)，國內(nèi)智能芯片初創(chuàng)公司也漸入佳境。
